通过一场正式发布会，长城明确说：就是要用一个平台，同时覆盖纯电、燃油及其他动力车型。

  你以为归元是所谓“油改电”？实际上，这样的平台兼容的动力形式远不止燃油和纯电。

  归元平台能够兼容纯电、插电混动、油电混动、燃油、氢能五大动力形式，几乎是目前兼容性最强的造车平台。

  为了保证多动力的兼容性，归元平台在硬件上将发动机、变速器、空悬、电池等核心部件分成49个核心模块、329个共用组件。

  这种模块化造车方式，让人联想到大众的MQB、MEB平台，颇有“返璞归真”之感。

  车辆的轮距、轴距包括坐姿和方向盘位置等参数，能够准确的通过不同车型的定位和种类进行单独定义；

  包括MQB平台上不相同的型号发动机，都采用了统一标准的安装倾角以保证通用化。

  但归元平台的重点在于多动力兼容，长城也强调兼容不一样的尺寸和轴距，覆盖A级到D级以及承载式和非承载式车型。

  软件上，归元平台用到了Coffee EEA 4.0作为算力底座，融合“双VLA大模型+AI OS”的智能中枢。

  像“迎宾灯语服务”“大模型智驾决策服务”“座椅通风加热组合服务”等等这些单独零散的硬件能力，都可通过软件灵活调用组合，在不一样的产品间共享。

  除发动机、电池、电机、电控等核心部件外，归元平台上的空悬、转向器、座舱域控制器、智驾域控制器、空调等150种关键零部件都是长城自研，极大降低了不同动力车型零部件的通用化适配难度。

  重点大概在于全球车型，国内新能源汽车大浪滔滔，但国外不一样的地区对于汽车动力形式的喜好是不同的。

  Hi4基础版、Hi4性能版、具备全速域发动机直驱的解耦混动Hi4-Z、纵置并联混动HI4-T更不可思议的是面向重卡的 Hi4-G。

  在内燃机方面，汽油机除了1.5T、2.0T，长城还是中国车企中几乎唯一具备3.0T V6、4.0T V8大排量发动机的厂家。

  而只有以上这些还不够，归元平台发布会上，长城还宣布了未来即将推向市场的几个新动力路线 挡混动专用变速箱的超级Hi4-PHEV；

  其实也很好理解，当你带着一堆食材走进厨房，你肯定不甘心只给自己下一碗面条。

  对于长城来说，当手握着各种武器弹药的时候，也不会只想着一种打法一种战术，比如all in纯电或投一把增程，而是第一先考虑让手里的各种高价值武器都发挥效能。

  否则一种技术路线用一个专属生产平台，这对于长城来说会是一个非常拉高新车开发、迭代、生产所带来的成本的包袱。

  所以在当下，长城推出兼容多动力的归元平台看似有点“离经叛道”，背后也有自己的算盘。

  不仅能保证质量一致性，也能降低厂家和售后备货成本，减少零整比，让后续维修、保养更便宜。

  同时，多动力共享同一平台，尤其在智能化底层架构一致的情况下，车企进行OTA的压力更小、节奏更快

  但一个平台也并非只有好处，一个平台什么动力都兼容，反过来也能够理解是一个平台各种动力形式都不够“专”。

  比如纯电车型可能还要为燃油车变速箱、氢能动力储氢罐等预留底盘空间，否则就会影响电池布局与车内空间利用率。

  包括在市场宣传上，一个平台同时覆盖燃油、新能源等车型，也有一定可能会导致市场对长城的技术定位认知模糊。

  如今新能源高端市场的主流逻辑就是“纯电原生”，高端纯电产品基本都强调纯电专用平台来强化技术标签。

  此外，还有归元平台兼容的特性，尤其是当长城不一样的品牌车型都共享自一个归元平台时，怎么样才能做好品牌区隔、产品差异或许也是个问题。

  多种动力回归一个归元平台，看起来不像是“一个平台衍生多款车”，而更像是长城为不一样的产品适配不同动力，以应对全球多元市场。

  这背后是长城对当下汽车市场的理解，即便在国内市场新能源已渐成主流，但长城依旧觉得自身还有非常多玩法，市场也应该有更多选择。